德国FESTO比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构

FESTO费斯托比例阀反方向转动摇杆时，蒸汽调节阀变压弹黄释放压力，膜片上的意见反馈力过弹黄相互作用力，膜片移位，借助校准弹黄的功效使旁通阀芯往上健身运动，进而减少输出工作压力。另外，阀杆的顶部与滋流高压闸阀松掉.气流过溢流孔从排出气孔10排出来。

德国FESTO比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构

FESTO费斯托比例阀的姿势，依据阀心相对性于髙压气旋的健身运动方向，可分成正功效式和反作用力式，正功效式减压阀的特性是阀心打开挪动的方向和髙压汽体流动性的方向同样，电动调节阀反作用力式减压阀的特性是阀心打开的挪动方向与髙压气旋的流动性方向反过来，自力式压力调节阀的恒量排气管式减压阀自始终有微里汽体从滋流高压闸阀上的小圆孔排出来，自力式调节阀门它能提升减压阀在小流量输出的稳压管特性。

，安装时拧紧力不平衡导致的应力，人为因素的些撞击给调节阀以及管路导致的应力等。这种应力功效在调节阀以及管道上，非常容易对调节阀的特性造成危害，比较严重时候危害到调整系统软件自身，造成阀杆和导向性件形变而不可以和阀座指向管理；针对分离式油路板的调节阀，将会造成油路板法兰盘的松掉；应力还将会造成阀座泄露等。因而，无论如何必须确保防止或清除应力电动式调节阀，把应力导向性杜调节阀的地区。

德国FESTO比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构。比例阀不工作时，差径活塞2 在弹簧3的作用下处于上极限位置。 比例阀和其它器件技术进步使工程车辆挡位、转向、制动和工作装 置等各种系统电气控制成为现实。一般需要位移输出机构可采用类似于比例伺服控制手动多路阀驱动器完成 。电气操作具有响应快、布线灵活、可实现集成控制和与计算机接口容易等优点，现代工程机械液压阀已越 来越多采用电控先导控制电液比例阀(或电液开关阀)代替手动直接操作或液压先导控制多路阀。采用电液比 例阀(或电液开关阀)另一个显着优点是工程车辆上可以大大减少操作手柄个数，这使驾驶室布置简洁，能够 有效降低操作复杂性，对提高作业质量和效率都具有重要实际意义。 FESTO比例阀采用两端承压面积不等的差径活塞结构。比例阀不工作时，差径活塞2在弹簧3的作用下处于上极 限位置

德国费斯托FESTO液压比例阀工作原理感载比例阀主要由柱塞、阀门、阀座、阀体、杠杆和感载弹簧等组成（图 1）。其中，阀门与柱塞固定在一起。阀门将感载比例阀内腔分隔为上、下两个腔。下腔与进油口相通-，并通过油管和制动主缸出油口相接；上腔与出油口相通，并通过油管和后轮促动管路相接。阀体通过螺钉装在车身支架上，推杆下端钩部与轿车后轴减振器下固定端连接，感载弹簧装在杠杆与调整螺母之间，使感载比例阀与推杆之间的连接为弹性连接。当轿车不制动时，柱塞在感载弹簧通过杠杆施加的推力（F）的作用下使阀门离开阀座而开启。当轿车制动时，来自制动主缸的制动液由进油口输入，通过阀门后从出油口输出到后轮促动管路。此时输入制动液压力（pl）和输出制动液压力（p2）相等，并且，由于阀门上端面的承压面积大于阀门下端面的承压面积，所以在阀门上、下端面上的作用力不等，致使阀门有向下移动的趋势。当输入制动液压力较小而在阀门上、下两端面上的作用力之差小于F时，阀门不动；当输入制动液压力增大到一定程度而在阀门上、下两端面上的作用力之差大于F时，阀门就下移。当阀门与阀座接触时，感载比例阀的上、下两腔被隔断，感载比例阀即处于平衡状态，此时的制动液压力称为调节作用起始点控制压力（ps）。此后，如果输入制动液压力继续增大，则感载比例阀起作用，P2的增量将小于P1的增量。当轿车承载质量增加时，后轴荷也增加，因而车身向后轴移近，感载弹簧被进一步压缩（相当于感载弹簧的预压力增大），致使F增大，ps就相应地提高。由此可见，ps在汽车制动时会随汽车后轴荷的增减而成比例地增减，感载德国费斯托FESTO比例阀能对车轮制动力实行调节。

德国FESTO比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构