SMC气缸可大的问题是发动机由个整体被分割为两个部分

  SMC气缸可将发动机做得更短些，曲轴也可短些，这样就能节省发动机所占的空间，同时重量也可轻些，但它的宽度更大，使得发动机舱更满。

  SMC气缸可大的问题是发动机由个整体被分割为两个部分

  SMC气缸可大的问题是发动机由个整体被分割为两个部分，在运作时必然会引起很大的振动。针对这问题，大众在W型发动机上设计了两个反向转动的平衡轴，让两个部分的振动在内部相互抵消。 目前应用W发动机的只有大众以及它旗下其他的车辆，比如老帕萨特的W8，大众辉腾、宾利欧陆和奥迪A8的W12以及布嘉迪的W16。

  折叠 H型(水平对置)

  在上面介绍气缸V型排列发动机的时候已经提过，V型布局形成的夹角通常为60°(左右两列气缸线的夹角γ<180°)，而水平对置发动机的气缸夹角为180度。但是水平对置发动机的制造成本和工艺难度相当高，所以目前世界上只有保时捷和斯巴鲁两个厂商在使用。

  水平对置发动机的是重心低。由于它的汽缸为"平放"，不仅降低了汽车的重心，还能让车头设计得又扁又低，这些因素都能增强汽车

  的行驶稳定性。同时，水平对置的汽缸布局是种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也是小。当然更低的重心和均衡的分配也为车辆带了更好的操控性。

  那为什么其它厂家没有研发水平对置引擎呢?除了因为水平对置结构较为复杂外，还有如机油润滑等问题很难解决。横置的气缸因为重力的原因，会使机油流到底部，使边气缸得不到充分的润滑。显然保时捷和斯巴鲁都很好的解决了众多技术难题，但高精度的制造要求也带来了更高的养护成本，并且由于机体较宽，因而并不利于布局。

  折SMC气缸相比常见的L型、V型气缸布局形式，可能很多朋友会对三角转子发动机感到陌生。转子发动机又称为米勒循环发动机，由德国人菲加士·汪克尔发明，之后这项技术由马自达公司收购。我们都知道:传统的气缸往复运动式发动机，工作时活塞在气缸里做往复直线运动，而为了把活塞的直线运动转化为旋转运动，必须使用曲柄连杆机构。转子发动机则不同，它直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩。与往复式发动机相比，转子发动机取消了无用的直线运动，因而同样功率的转子发动机尺寸较小，重量较轻，而且振动和噪声较低，具有较大优势。

  SMC气缸可大的问题是发动机由个整体被分割为两个部分