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在国内，目前南北车大的客户就是铁路公司，议价能力并不强，在近年的铁路车辆招标中，两者中标的订单规模也大体相当。
两大铁路机车、动车组、城市轨道车辆巨头—南车和北车确认即将合并。
新华社10月28日报道，北车和南车即将合并，共同打造全球大的行业“巨无霸”。报道援引业内人士的话称，预计周末这两大厂商将会有重大消息发布。合并已经确定，但关于如何合并，合并后新公司的名称，各部门如何整合等尚无细节。
此前的10月27日晚间，南车、北车发布相同公告：因拟筹划重大事项，股票开始停牌。南车旗下时代新材、南方汇通也均宣告停牌。
据证券报报道，“重大事项”即为市场传言已久的南北车重组合并。南北车整合的筹备小组现已成立，由两公司一把手牵头，整合方案由中金公司具体负责，正在紧锣密鼓制定之中。
目前，市场上关于南北车整合的猜想已有各种版本，其中一种是由其中一家公司通过增发的方式吸收合并另一家，另一种则是由南车北车成立一个由国务国资委管理的新集团，下辖两个上市公司。
另有财经媒体透露，南北车合并一事由国务要求推进，并由国务委员王勇负责督办、组织制定实施方案，而要求合并的导火索，是两家公司在海外市场竞相压价的“恶性竞争”。
新的一例是，上周北车击败了包括南车在内的所有对手，宣布拿到了波士顿地铁车辆的订单，合同价值5.67亿美元，这也是公司在北美赢得的重大基础设施合同。
英国金融时报报道说，北车提交的报价是所有竞标者中低的：大约只有提出较高报价的庞巴迪的一半。北车还在美国建设一个机车组装工厂，而且本地化率要达到60%。
工程士王梦恕告诉澎湃，两家企业合并不容易，“主要是有利益问题。”
北京交通大学教授赵坚介绍，南北车的合并涉及到集团和上市公司两个层面。
“合并涉及的个层次是组织上的，即集团方面，调整人员，那就是集团公司谁当经理，各个处谁负责。两个集团就是管理机构，下面的几十家公司都不动，所以组织上的合并很快可以完成，宣布下就行了。第二个层面在于上市公司方面，就是资本层面，它们的股票怎么换股，涉及香港的一些法律法规，在资本市场上运作可能需要一些时间。”
目前，南北车规模大致相当，资产均过1400亿元，年营收均接近1000亿元。去年，北车实现营业收入972.41亿元，净利润41.29亿元；南车实现营业收入978.9亿元，净利润41.4亿元。
北车董事长为1954年2月出生的崔殿国，裁为1963年12月出生的奚国华。南车董事长、委书记为1955年出生的郑昌泓，裁为1962年出生的刘化龙。
“合并的难度多大，要看两个集团合并的目标是什么。”发改委综合运输研究所原所长董焰认为，“如果就是组织上的整合，那把牌子换一下就完了；要是结构调整，比如确定这个厂子生产什么，那个厂子生产什么，就可能要在生产上、技术装备上做一些调整，时间会长一些。要具体看两个集团整合以后的落脚点在什么地方，为了什么目的，要达到什么目标合并的。这是关键。”
王梦恕告诉澎湃，一直有合并的呼声，是因为两家企业互相压价不好，不但在国内压价，在国外也压价，“（在国外互相压价）很不好，丢我们人的脸。好是能合，也避免腐败。但敢不敢那么做，还要看的主意。”
而在北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌看来，“这么大的整合和改变市场结构的行为，是要经过反垄断调查的，这是个垄断行为，是违背相关的法律法规规定的。如果合并会引起市场的高度集中，会形成市场的垄断和独占地位。”
赵坚的观点是，南北车合并是大势所趋。
“这两个集团不仅在国内的城市轨道交通上激烈竞争，在国际上也激烈竞争。本来轨道交通市场就很小，如果在这个小的市场中掌握核心技术的话，需要大量的研发投入。一方面市场很小，另一方面每个集团都要形成自己的研发体系，那就要做很多的重复研发，从这方面看，分成两个集团是非常不利的。”赵坚说。
对于垄断，赵坚称，“它们原来都是铁道部下的企业，原来有个机车车辆公司，但是在那个时候铁道部招标的时候，下边的那些企业都是相互竞争，而且很多时候铁道部的招标价格，都是高于它们的投标价格，铁道部都是想多给它们钱，都把价格给竞争下去了，过去在一个集团都是这样的话，现在两个集团是更竞争了。”
赵坚还表示，现在的合并只是涉及集团层面，技术、市场、设备，都在下面那些独立的法人企业里，集团只是管理机构，不可能造成垄断。
需要说明的是，在国内，目前南北车大的客户就是铁路公司，议价能力并不强，在近年的铁路车辆招标中，两者中标的订单规模也大体相当。
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