1.我国载货汽车安全标准体系尚未完善。我国的汽车强制性标准工作起步于1990年，1995年开始逐步实施。汽车强制性标准体系主要等效采用ECE/EC标准，包括安全、环保、节能、防盗，其中安全标准按照主动安全、被动安全和一般安全划分，主动安全项目主要涉及照明与光信号装置、制动、转向、轮胎等。被动安全项目涉及座椅，门锁、安全带、凸出物;车身、碰撞防护以及防火等;一般安全项目涵盖视野、指示器与信号装置、车辆结构与防盗等。我国的汽车强制性标准首先从主动安全开始，随着汽车工业的发展和技术、经济的发展逐步向一般安全、被动安全扩展，据初步统计，我国批准发布的汽车(含摩托车)强制性标准84项，约80%与ECE法规等效，其中安全标准68项，占强制性标准实施数量的81%。现有安全技术标准大多集中在乘用车车内乘员保护方面，商用车安全技术标准相对较少。目前我国强制汽车标准中应用于载货汽车的主动安全标准21项，被动安全标准12项，一般安全标准18项，这些标准大部分是与乘用车共用的标准，载货汽车安全技术标准没有形成一套体系。如缺乏货车驾驶室乘员碰撞保护、货车前下部防护装置、缓速器等要求，缺乏牵引车和挂车制动性能匹配的技术要求等。
2.我国载货汽车以平头车为主，驾驶室整体安全性没有强制性要求，追尾、正面碰撞事故死亡率高。20世纪80年代，受西欧和日本平头卡车的影响，我国逐步开始生产平头货车。平头货车由于其视野开阔、操控灵活、货箱长(平头比长头的货厢约多0.6～1米)、载空间大，特别是价廉物美等特点受到了市场广泛青睐，成为我国载货汽车市场的主要车型。但我国引进平头货车的同时，却忽略了安全问题。根据江西交警队统计分析，我国平头货车事故驾乘人员死亡率是长头货车的7.8倍，致伤率是8.2倍。其主要原因除我国载货汽车驾驶员安全意识差，另外主要原因是平头货车驾驶室碰撞后容易严重变形，对驾乘人员保护程度弱，致使驾乘人员容易受到致命伤害。
平头货车起源于日本、欧洲，但交通事故没有我国那么严重。主要是因为他们对平头货车驾驶室的结构安全要求较高，如ECE R93中规定了前下部防护装置的统一安装要求，ECE R94规定了正面碰撞时车辆驾驶室对乘员防护的结构要求、EEC/92/114商用车安全驾驶室的要求，驾驶室必须具备防碰撞和吸能式结构，以有效保护驾驶员及乘员，并要求平头车必须安装前下部防护装置，以有效保护行人。目前我国制定适用于M类车辆的强制性标准《汽车正面碰撞乘员保护》(GB 11551-2003)，但还没有制定适用于载货汽车的碰撞标准。
3.长期以来我国货车制动系统仍沿用传统的技术，山区公路大型货车连续制动产生热衰退，制动效能下降及制动失效交通事故频发。我国高速公路交通事故中，涉及载货汽车的追尾事故占很大比重，以2008年为例，10848起高速公路交通事故中，涉及载货汽车的追尾事故为3396起，占事故量的30%以上，而这些事故中80%以上都与载货汽车制动性能减退或制动失效直接相关。这类事故的特点是多发于山区路段，事故死亡率高，事故成因多为载货汽车因长时间连续制动，制动系统产生的热衰退，遇紧急情况下碰撞前车或造成连环碰撞，如2009年云南楚雄的“4·25”特大道路交通事故，事故原因为号牌为“湘N0××××”的载大货车制动系出现热衰退，车辆制动效能大幅下降，制动不及撞上前方的旅游客车，造成19人死，21人受伤的惨剧。
主要问题：
一是我国载货汽车制动器技术落后，传统的气压鼓式制动，由于其散热性差，长时间连续制动容易导致严重热衰退现象，制动效能明显下降，已不能适应我国载货汽车重型化发展的方向，也无法适应普遍存在的载现象。
二是大型货车制动防抱死装置安装比例极低，使用效果不佳。《机动车运行安全技术条件》(GB 7258-2004)规定大型货车和挂车必须安装防抱制动装置，但部分生产企业为迎合市场，降低生产成本，出厂时大部分未按要求安装ABS系统(出口产品除外);用户为通过检验，从市场上购置并加装假冒伪劣的ABS系统，在注册登记查验时，蒙混过关;机动车安全技术检验机构，缺乏有效的ABS检验方法，ABS检验流于形式。
三是汽车列车的制动性能匹配存在巨大的安全隐患。对于汽车列车的制动性能，目前是按标准《汽车制动系统结构、性能和试验方法》(GB 12676-1999)的要求，对牵引车和挂车制动性能分别进行测试，只要分别满足标准要求即可。由于我国挂车生产企业众多，产品质量参差不齐，牵引车和挂车分别生产，未进行型谱匹配。另外，我国牵引车和挂车制动协调性等缺乏必要的考核指标，虽然大部分牵引车在出厂时会提供制动系的匹配参数，如管路供气量等，但在实际使用配选挂车时，很少用户会关心该类参数，只要尺寸、连接装置符合条件，整车拖挂后上路行驶时，遇湿滑路面，或在紧急制动情况下，很容易造成因前后车制动控制参数不匹配造成车辆折叠失控现象，引发交通事故。
四是的载货汽车制动技术，如缓速器、电子制动系统(EBS)等没有得到一定程度应用。汽车在山区公路上行驶时，由于连续下坡，频繁使用行车制动器，导致制动器温度升高，制动性能明显衰退，在这些情况下，单靠行车制动器难以完成高强度的制动任务。而缓速器是独立于汽车制动系统，在汽车传动系统或其他结构部件上安装的用于减缓行驶速度的辅助制动装置，可承担车辆减速时30%至80%的制动能量，避免主制动器由于高温产生的制动效能热衰退，同时也有助于提高制动稳定性和平顺性。而EBS主要用于改善载货汽车气压制动反应时间长的不足，EBS系统采用电子信号传输控制制动力分配，可大大提高制动反应能力。
4.载货汽车尾部信号装置质量差，指示效果不理想。目前载货汽车尾部信号装置在发光亮度、安装位置、产品质量和使用状态等方面存在较多问题，由此引发的夜间追尾事故频多。一是尾部信号装置亮度不足，尤其是后位灯和示廓灯亮度不足，夜间行驶条件下指示效果不足。载货汽车侧面和后部回复反射器安全要求没有得到落实。二是后部信号装置安装不完整、不规范。尾部信号装置的安装方式不牢靠。三是灯具产品质量较差，产品低端化程度明显。四是尾部信号装置的使用状态差。在使用过程中，灯具的透光表面被沾污、遮盖情况普遍。
5.载货汽车车辆轮胎性能落后，爆胎隐患严重。我国载货汽车爆胎导致的特大交通事故非常严重，如2006年甘肃定西“1·9”特大交通事故，造成10死亡，36人受伤;2007年河南商亳高速公路“4·13”特大交通事故造成12死亡，3人受伤;2005年江苏淮阴京沪高速“3·29”特大交通事故造成29死亡。高速公路载货汽车爆胎事故更是频频发生，据统计我国高速公路交通事故中有近30%与轮胎有关，爆胎事故不容轻视。究其原因，一是我国大部分载重货车仍在使用高速行驶安全性较差的斜交胎，即使极少数使用子午胎，也都是使用有内胎的子午胎，而高速性、安全性更高的无内胎子午胎没有得到广泛使用。国内载货汽车上使用低性能轮胎的主要原因是成本因素，目前斜交胎、有内胎子午线胎、无内胎子午线胎三种轮胎的价格比约为1∶ 2∶ 4。二是轮胎使用不规范，为了节约成本，不符合标准的翻新胎、报废胎、缺陷胎使用比较普遍。载货汽车轮胎性能的落后加之普遍载的情况加大了爆胎引发的重特大交通事故发生的比率。
6.机动车和挂车后下部防护装置安装率虽有所提高，但安装合格率极低。我国于2003年1月起强制实施并将后下部防护装置纳入汽车产品《公告》管理和强制性检验;2004年标准《机动车运行安全技术条件》(GB 7258-2004)对质量大于3.5T货车和挂车明确规定必须安装符合GB 11567标准的侧后防护装置。标准实施以来，对于规范机动车管理、提高机动车安全性能起到了一定积极作用。但从安装情况看，虽然安装率有所提高，但安装合格率没有明显提高，仅50%左右。主要原因一是GB 7258直接引用GB 11567标准，车管所查验时难以把握，装置的符合性判定存在一定困难，各地执行程度差异很大，缺乏统一的判别方法。二是安装位置不统一，安装高度过高或过于靠前，不能很好起到防止被卷入和嵌入的作用;三是在用车防护装置普遍存在结构薄弱，强度低的问题，起不到很好的阻挡作用。
