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地铁设施是投资巨大、设备系统复杂、人员密集的公共场所。地铁发生灾害不仅将造成巨大的经济损失，还会造成重大的人员伤亡、引起交通秩序和社会秩序的混乱甚至产生不利的政治影响。本世纪初，韩国大邱地铁发生重大火灾事故，
造成重大人员伤亡和财产损失，令业界感到震惊。国务曾指示各有关部门和地方对所有地铁项目进行安全大检查。充分显示了政府及全社会对轨道交通安全运行的高度关注。
轨道交通的安全运行在很大程度上依赖于错综复杂的设备系统，依赖于*的监控系统对设备的控制，使其按着一定的运行模式运行。保障地铁安全运行的设备除了与行车有直接关系的行车调度系统外，还包括防灾报警系统（FAS）、设备监控系统（BAS）、电力监控系统（PSCADA）、广播系统（PA）、电视监视系统（CCTV）、门禁系统（ACS）等。本文讨论的综合监控系统是以防灾报警系统（FAS）、设备监控系统（BAS）、电力监控系统（PSCADA）为核心的监控系统。
二、轨道交通监控系统方案研究需要解决的问题
1、监控系统方案研究是项目决策的依据，应根据批准的项目建议书，从我国国情、技术、经济等各方面进行全面深入的进一步论证监控系统建设的必要性。其内容和深度主要包括：系统的主要技术标准、主要技术设备设计原则；提出主要工程概数、主要设备概数、主要材料概数、投资估算等。
2、确定系统功能及构成方案的初步意见、组网方式的方案及运营管理体制的建议。
3、根据线网规划，提出换乘站线路间灾害信息互传及联动控制配合的初步方案。
三、目前国内轨道交通监控系统现状及存在的问题
国内轨道交通监控系统的应用从各系统独立设置，已经发展到各系统进行集成的阶段，即所谓综合监控系统。综合监控系统的主流方案是以FAS、BAS、PSCADA为核心，由于综合监控系统涉及防灾的内容，从防灾需要出发，多数综合监控系统与PA、CCTV、ACS等系统互联，有的集成范围更为广泛。
但无论是各系统独立设置还是设置综合监控系统，目前进行方案研究的出发点仍然是项目本身，站在路网的层面考虑问题比较少，对于路网线路间的灾害信息互传及联动控制配合的接口方案普遍没有进行深入地研究。在遇到换乘站时就事论事地进行补救。不少换乘站有关各线分别设置车站级监控系统，系统间有的采用继电器握手接口方式。
换乘站在地铁系统中的地位非常特殊，从土建角度看，换乘站是一个建筑整体，发生灾害时，整个车站的防灾设备需要统一调度；从地铁运营角度看，换乘站是多条地铁线路的节点站，发生火灾时，对各线均有影响，须各条线路共同管理。因此，换乘站监控系统的设置对地铁运营至关重要。显然各线在换乘站分别设置车站级监控系统不利于换乘站抢险救灾的统一调度、统一指挥。同时由于继电器握手接口方式传递的信息有限，也不能很好的满足各线的运营管理。*近几年，有些城市如北京、广州正在建设城市轨道交通监控中心（TCC），也进一步证明路网中各线不是独立的，而是密切相关的。所以研究轨道交通监控系统时，要站在路网的层面进行研究，使一条线的监控系统适合于路网运行的需要。
四、以路网的理念研究城市轨道交通监控系统方案的探讨
1、路网中线路间监控系统接口方案
由于继电器握手接口方式传递的信息有限，也不能很好的满足各线的运营管理。另外往往一条线与其他几条线换乘，需要多处与其他显做接口。本文的方案是采用中央到中央的以太网接口方案，每两条线之间只做一个接口。
根据轨道交通规划网，某号线一般有若干个站与其他线路交叉换乘，换乘站相关的线路的监控系统互连、互通是很重要的。换乘站发生火灾，与该站相关的几条线都要进入火灾运行模式；另一方面与该站相临的某号线区间发生火灾，相关线进入火灾运行模式，其隧道排烟模式中也需要联动控制换乘站的风机运行。为了解决轨道交通网的灾害信息互通及设备控制联动，需要解决相关线路间的火灾信息互传问题，其解决方案要考虑路网中各控制中心的规划情况及实施顺序。有两个可选的接口方案。
（1）．方案一：
在换乘站进行接口。这样换乘站相关的所有线路均需要设置接口，当多条线路换乘时，该站每条线路均需要与相关的其它线路设置接口，显然该方案需要的接口设备较多，投资相对较高。更重要的，在下文中可以看到，该方案使得换乘站的监控系统设置也存在难以很好解决的问题。
（2）．方案二：
在各相关线路的系统中央级预留通信接口，实现相关线路间的火灾信息互传。如果相关线路的中央级设在同一个控制中心大楼内，则实现通信很方便，当不在一起时，由于路网间的通信光缆已经铺通，可以利用备用光芯进行通信。该方案显然需要的接口设备很少，投资很少，传递的信息很全，路网中监控系统的接口很清楚。在建设路网监控中心（TCC）时，基本不需要对线路的监控系统进行改造。
沈阳地铁1号线及天津站交通枢纽工程均了中央到中央的以太网接口。沈阳地铁线网规划5条线，共15个换乘站，其中1号线有5个站与其他线路交叉换乘。采用中央到中央的接口方案只需要5处接口，否则将需要15处接口。
天津站交通枢纽，是2、3、9号线的换乘站，且枢纽除管理换乘站外，还同时管理十几个市政项目，所以枢纽单独组建自己的监控系统，枢纽与地铁2、3、9号线采用中央到中央的接口方案只需要三个接口，否则在车站做接口，则枢纽、2、3、9号线每两个项目之间均需做接口，将需要6处接口。天津规划9条线，共有29个换乘站，采用中央到中央的接口方案，则只需要9处接口，否则将需要29处接口。
沈阳地铁1号线、
天津站交通枢纽的监控系统均通过了初步设计审查。显然，采用中央到中央的接口方案，可以大大地简化轨道交通网线路间监控系统的接口，而且路网越复杂，效益越明显。而且以太网接口传递的信息很全，是其它接口方案无法比拟的。
2、换乘站监控系统的设置
采用中央到中央的接口方案，不仅可以简化路网中线路间的接口，更可以大大简化换乘站监控系统的设置。
传统的做法，通常在换乘站，相关各线均设置车站级监控系统。采用中央到中央的接口方案后，由先期建设的一条线在换乘站设置车站级监控系统，其他线路监控网则只通过该站，不再设置车站级监控。当各线在换乘站均设置车控室时，待其他线路投入运行时，在其车控室只设置复示终端即可，由于换乘站的全部信息已经通过以太网接口传递给相关线路的监控系统，因此相关线路的监控系统可以通过软件在工作站上还原换乘站的信息，好像该站也同时接在相关线路一样。
采用这样的方案，换乘站的相关线路均可以减少一套车站级的管理设备，根据系统配置标准的不同，每个换乘站、每条相关线路大约可以节约投资40~60万元。
