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zexu190917
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安全侧的输入端通过触点接到供电电源端。隔离式操作端安全栅PHC-22NF-3434的功能为，将安全区的电源通过开关控制，驱动危险区的现场本安设备，它适用于驱动如电磁阀、声光报警器等本安设备。安全侧的输入端通过触点接到供电电源端。隔离式操作端安全栅PHC-11NF-36的功能为，将安全区的电源通过开关控制，驱动危险区的现场本安设备，它适用于驱动如电磁阀、声光报警器等本安设备。安全区的输入端通过触点接到供电电源端。隔离式操作端安全栅PHC-22NF-3636的功能为，将安全区的电源通过开关控制，驱动危险区的现场本安设备，它适用于驱动如电磁阀、声光报警器等本安设备。安全区的输入端通过触点接到供电电源端。
隔离式操作端安全栅PHC-11NF-35的功能为，将安全区的电源通过开关控制，驱动危险区的现场本安设备，它适用于驱动如电磁阀、声光报警器等本安设备。安全区的输入端通过触点接到供电电源端。隔离式操作端安全栅PHC-22NF-3535的功能为，将安全区的电源通过开关控制，驱动危险区的现场本安设备，它适用于驱动如电磁阀、声光报警器等本安设备。安全区的输入端通过触点接到供电电源端。隔离式操作端安全栅PHC-11DF-14功能为：将安全区的触点开关、逻辑电平输入量，转换为本安设备的驱动量，输出到危险区现场，从而控制电磁阀，声光报警器等。本产品需要外接20~35VDC电源。回路供电安全栅，它可以把安全区的电流信号隔离传送到危险区。
驱动现场执行机构等设备。同时支持HRAT数字信号双向传输。适用于回路供电的DCS、PLC等系统。回路供电安全栅，它可以把安全区的电流信号隔离传送到危险区，驱动现场执行机构等设备。同时支持HRAT数字信号双向传输。适用于回路供电的DCS、PLC等系统。回路供电安全栅，它可以将现场的二线制或三线制热电阻信号线性转换成对应温度值得4~20mA，从危险区隔离传送到安全区，主要适用于回路供电的DCS、PLC系统。隔离式检测端安全栅：PHD-11TD-21,模拟量输入输出，一路输入，一路输出。安全栅可实现将危险区变送器产生的4~20mA信号或直流4~20mA信号。隔离传送到安全区。现场变送器为三线制时
不过由于它的机械稳定性很出众，多年以来发展并不快，2011年只发展到第三代“托森C”。新的C代托森差速器普遍用在了奥迪B7代的RSS8和Q7的“Quattro”全时四驱系统上。新的托森中央差速器-大的变化是前后扭矩分配比一般控制在60,前轴扭矩比重可在15%到65%之间变动，后轴扭矩比重可在35%到85%之间变动。作为-主要的四驱轿车生产商，奥迪一直在坚持使用托森差速器，除了A3和TT之外，其他所有奥迪车的“quattro”使用的都是托森中央差速器。但是托森差速器并不是只用在奥迪车上，使用托森差速器的公司越来越多，有福特、通用、丰田、马自达、路虎、大众以及雷克萨斯等公司。只是前、后、中央的使用位置不同。
用的也不是同一代。Torsen差速器是恒时4驱，牵引力被分配到了每个车轮，于是就有了良好的弯道、直线(干/湿)驾驶性能。Torsen自锁中心差速器确保了前后轮均一的动力分配。任何速度的不同，如前轮遇到冰面时，系统会快速做出反应，75%的扭矩会转向转速慢的车轮，在这里也就是后轮。Torsen差速器实现了恒时、连续扭矩控制管理，它持续工作，没有时间上的延迟，但不介入扭矩输出的调整，也就不存在着扭矩的损失，与牵引力控制和车身稳定控制系统相比具有更大的优越性。因为没有传统的自锁差速器所配备的多片式离合器，也就不存在着磨损，并实现了免维护。纯机械LSD具有良好的可靠性。Torsen差速器可以与任何变速器、分动器实现匹配。
与车辆其它安全控制系统ABS、TCS(TractionControlSystems，牵引力控制)、SCS(StabilityControlSystems，车身稳定控制)相容。Torsen差速器是纯机械结构，在车轮刚一打滑的瞬间就会发生作用，它具有线性锁止特性，是真正的恒时四驱，在平时正常行驶时扭矩前后分配是50∶50。缺点是它的价格很贵。Torsen新一代也就是第3代T-3差速器是理想的中间差速器。T-3仍然在行星齿轮外圈使用了蜗轮式齿轮，但它的结构更加紧凑，外观尺寸也更小，正常情况下的扭矩分配是50∶50，T-3前后的扭矩分配从65∶35到35∶65线性分配。T-3双差速器系统可以直接提供前左、前右、后轮3向扭矩输出。
非常适合于以前驱为基础的AWD车型。作为-主要的四驱轿车生产商，奥迪一直在坚持使用Torsen差速器。使用Torsen差速器用于AWD车型的公司越来越多，有福特、通用、奥迪、丰田和大众等公司。在这个电子的时代，纯机械系统以它的牢固可靠性而保持着独有的位置。电子控制防滑差速器（electroniclimitedslipdifferential）简称ELSD。传统防滑差速器在提高汽车驱动性能，改善汽车行驶稳定性与安全性的同时，也表现出其自身的不足，如使汽车油耗增加、不能与电子稳定程序（ESP）及制动防抱死系统（ABS）协同工作等，因此出现了电子控制防滑差速器。电子控制防滑差速器在中高级轿车及SUV车上应用越来越广。
是提高汽车主动安全性的重要总成。电子控制防滑差速器可分为主动防滑差速器和四轮驱动防滑差速器。主动防滑差速器包含湿式差速器（V-TCS）和主动防滑差速器（LSD）。湿式差速器是根据驱动轮的滑移量，通过电子控制装置来控制发动机转速和汽车制动力进行工作；或按照左、右车轮的转速差来控制转矩，并与制动器相结合-优分配驱动轮驱动力。主动防滑差速。1．差速器壳不能有任何性质的裂纹，壳体与行星齿轮垫片,差速器半轴齿轮之间的接触，应光滑无沟槽；若有轻微沟槽或磨损,可修磨后继续使用，否则应予更换或予以修理。2．差速器壳上行星齿轮轴孔与行星齿轮轮轴的配合间隙不得大于0.1-0.15mm,半轴齿轮轴颈与壳孔的配合为间隙配合。
应无明显松旷感觉,否则应予更换或修理。开放式差速器-为常用，的扭矩。车辆直线行驶时，左右车轮受力相等，两半轴齿轮不存在转速差，所以行星齿轮不发生自转，主减速器从动齿圈相当于直接驱动两半轴齿轮。半轴齿轮通过驱动半轴与车轮相连，因此实质上经过一系列动力传递过程后，车轮得到了和主减速器从动齿圈相同的转速。车辆转弯时，外侧车轮希望能够获得比内侧车轮更高的转速，此时行星齿轮介入，在维持扭矩传递的同时允许两半轴齿轮出现轻微的转速差。开放式差速器的缺点：如果一侧的半轴齿轮相对另一侧静止不动，那么输入差速器的所有动力都将被分配给阻力较小的车轮上。这就是为何当车子一侧车轮在冰面上，另一侧在附着力良好的路面上时大脚加油。
