钢轨容易出现鱼鳞伤，那么，如何对钢轨鱼鳞伤进行检测？
（1）、钢轨鱼鳞伤的产生及影响
鱼鳞伤是起源于轨头表面一种近似鱼鳞状金属碎裂的疲劳伤损裂纹始于轨头内侧圆弧附近，顺列车运行方向向前延伸，裂纹附近常有黑影。鱼鳞裂纹和黑影沿轨头横向发展的宽度一般6mm-20mm，深点在鱼鳞裂纹的前内角，深可达20mm。
这些鱼鳞纹随着时间的推移会向轨头横向和深处发展，发展到深度5mm以上就很危险了，因为钢轨的横向裂纹是容易造成钢轨突然折断的伤损 。细小的鱼鳞裂纹是垂直于钢轨踏面并伴有一定的倾斜角度，构成了超声波的角反射原理，探伤仪到此会连续发出嘟嘟的报警声，并有上下跳动或位移量很小的回波，由于这种现象的干扰会给探伤工准确地判断核伤带来很大难度，经验不足或对伤损认识不清的探伤工遇有鱼鳞纹密集地段，为减少这种干扰就会降低探伤灵敏度，以抑制这种杂波的出现，由于探伤灵敏度发生了变化其结果却连真正的核伤也很难以检测出来。
（2）、钢轨鱼鳞伤超声波探伤方法
从钢轨踏面上用传统探伤工艺难以辨认的可疑波型，增加了用通用探伤仪手执K2.5探头从轨头侧面进行检测的手段，这种方法可以有效地避开鱼鳞纹回波的干扰，并增加了从不同方向、不同位置对轨头的检测，虽然速度较慢，但对鱼鳞纹密集地段出现的可疑波型或伤损数量异常地段，在没有更科学、更的探伤方法时，这种检测手段效果很好。灵敏度校正好后在探伤作业中遇有鱼鳞纹密集地段不得随意降低灵敏度，特殊地段还应适当提高灵敏度1dB。同时要求每个探伤周期调换探头超声波发射方向和角度以保证对轨头的全断面探测。遇有曲线先调整探头位置，探头如压在鱼鳞纹上或紧贴鱼鳞纹对探伤效果都不好。然后再加强反向探测，严格执行正、反、正方向的探测。探伤仪探头的配置应不少于三个70°探头，其中不少于一个用一次波扫查，两个用一次波和二次波扫查。盯住波型显示，仔细校对出波、落波位置，波型的位移量，波幅的高低以及探头的位置，70°探头二次波的位移量过一大格，波高满幅且回波清晰稳定，应进行认真校对。
（3）、鱼鳞伤的发展趋势
据我们调研结果，在我局的范围内鱼鳞伤的发展趋势有以下三种：
1、 随着列车的运行磨掉，鱼鳞伤不发展，如津浦、沪宁线。
2、 随着塑性变形的流线方向扩展，达到的一定深度时，在水平方向的对称脉环正交剪应力作用下形成水平帽，水平帽继续扩展，有的形成轨面掉块，有的遇到钢轨本身存在的链 状夹杂物，向下形成纵横向型核伤。
3、鱼鳞裂纹直接向下倾斜形成核伤
（4）、目前各地钢轨鱼鳞伤的形势
经过对津浦、沪宁、沪杭、浙赣、鹰厦等主要干线的调研，情况如下：
1、津浦线在曲线地带大面积存在鱼鳞伤，，成密集状分布，属于典型的鱼鳞伤，由于津浦线运量大、速度快使得磨耗速率近似或大于鱼鳞裂纹的扩展速率，普遍深度不深，只有1~2MM。同时因为侧磨严重，更换侧磨轨较快，鱼鳞伤控制的较好。JGT-6B型探伤仪的鱼鳞伤出波较好辨认，一般呈跳跃状、波虚，基本无位移量。
2、沪宁线曲线少，鱼鳞伤较少，同时，列车运量大、速度快，发生了鱼鳞裂纹很快就磨掉了。基本不发展。
3、沪杭线在曲线地带也大面积存在鱼鳞伤，主要形成轨面的水平掉块，或者是龟裂。
4、浙赣线比较复杂，大面积存在鱼鳞伤。既有鱼鳞伤引起的水平掉块和剥离，也有鱼鳞伤引起的纵横向型核伤和直接形成核伤。
5、鹰厦线属于单线地段，列车往复运行，两个趋向的鱼鳞裂纹扩展相交，主要形成轨面的剥离。由于鹰厦线半径小，曲线上股的轮轨接触挤压力很大，所以往往很小的轨面剥离就形成突发断轨，这和我们使用弯轨器解剖核伤的原理很相近。
钢轨中的鱼鳞状缺陷在超声波探伤检测中不容易被发现，却是能造成严重后果的问题，因此，在检测过程中要求探伤工必须具备一定的资历，对缺陷有准确判断的能力。那么就要求我们人员要不断的学和研究。
